Jedna linia, prawie cztery i pół kilometra długości, dwadzieścia lat planowania, co najmniej siedemnaście niezrealizowanych projektów (w tym przynajmniej dziesięć samego mostu), trzynaście lat budowy, dziewięćdziesiąt lat istnienia. Dziewięćdziesiąt lat temu oddano do użytku pierwszą część linii średnicowej w Warszawie.
Niezrealizowany projekt pułkownika Tyzenhausa opracowany na potrzeby drogi żelaznej Warszawsko-Kaliskiej w 1899 roku z południową linią obwodową i linią średnicową przebiegającą z północy na południe wzdłuż rzeki Wisły.
Archiwum Państwowe w Warszawie / Domena publiczna
2 września 1933 roku, o godzinie 11.45, przy dźwiękach hymnu państwowego odgrywanego przez orkiestrę, z tymczasowego dworca Głównego wyruszył pociąg specjalny zestawiony z lokomotywy Ok22-71 oraz pięciu, lub jak podają inne źródła sześciu wagonów, w tym prezydenckiej salonki. Lokomotywę prowadził instruktor maszynistów Ignacy Jaworski, a asystowali mu: maszynista Aleksander Zdanowicz, pomocnik maszynisty Stefan Jaskólski oraz palacz Józef Nagadowski. Wśród pasażerów pociągu znaleźli się z kolei: prezydent Ignacy Mościcki, premier Janusz Jędrzejewicz, liczni ministrowie oraz prezydent Warszawy Zygmunt Słomiński. Wydaje się jednak, że najważniejszym pasażerem nie był żaden z wymienionych, a współprojektant przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego, prof. Aleksander Wasiutyński, europejskiej sławy specjalista w dziedzinie kolejnictwa, który prace nad projektem linii średnicowej prowadził już w 1912 roku.
Udekorowany parowóz Ok22-71 ciągnący pociąg z przedstawicielami władz państwowych wyjeżdża z tunelu średnicowego w miejscu dzisiejszego przystanku Warszawa Powiśle. Widoczne tłumy obserwatorów powyżej wylotu tunelu.
Narodowe Archiwum Cyfrowe / Domena publiczna
Widok estakady linii średnicowej z wiaduktu Poniatowskiego w kierunku wschodnim, na horyzoncie pierwszy pociąg zbliżający się do mostu średnicowego.
Narodowe Archiwum Cyfrowe / Domena publiczna
Po opuszczeniu dworca Głównego, pociąg przejechał nowo wybudowanym tunelem oraz mostem. Tak na łamach Kuriera Warszawskiego opisywał inauguracyjny przejazd jeden z jego uczestników: „Po moście suniemy z szybkością 45 km na godzinę. Rozlegają się głosy zadowolenia: – »most ani drgnie«. Mijamy ostatnie przęsło i wjeżdżamy na nasyp praski. Po obu stronach »sielanka«. Spokojnie pasie się bydełko… Ludność praska powiewa chusteczkami, dając wyraz swego zadowolenia”.
Pociąg inaugurujący ruch na linii średnicowej wjeżdża na most średnicowy od strony zachodniej. Za chwilę ktoś powie „Most ani drgnie” 😍.
Pocztówka ze zbiorów własnych
Po zaledwie ośmiu minutach jazdy, pociąg zakończył bieg na stacji Warszawa Wschodnia, gdzie uroczystość, również przy akompaniamencie kolejowej orkiestry, dobiegła końca. Kilkanaście minut później, tą samą drogę pokonał już pierwszy planowy pociąg osobowy nr 831, który udał się dalej przez Siedlce i Brześć w kierunku Mikaszewicz. Początkowo na linię średnicową skierowano dwadzieścia sześć pociągów dalekobieżnych i dwa pociągi podmiejskie dziennie. Od października pociągów podmiejskich było już siedemdziesiąt dziennie.
Afisz informujący o zmianach w kursowaniu pociągów od dnia otwarcia linii średnicowej. Na dole informacja o pierwszym pociągu, który odjedzie z dworca Głównego do Mikaszewicz zaraz po uroczystym otwarciu linii.
Biblioteka Narodowa / Domena publiczna
Linia średnicowa powstała w ramach przebudowy warszawskiego węzła kolejowego, która połączyła w jeden system szereg niezależnych dotąd linii kolejowych rozpoczynających swój bieg w Warszawie. Linie te, powstałe w czasach rosyjskiego zaboru, w dużej mierze na potrzeby wojska oraz transportu towarów, mogły odtąd lepiej służyć pasażerom, gdyż zgodnie z zamysłem projektantów przebudowy, ruch towarowy został w całości skierowany na peryferyjną linię obwodową z mostem przy Cytadeli, a wszystkie pociągi osobowe rozpoczynające swój bieg w Warszawie, przejeżdżały odtąd przez jej centrum, dokładnie jak ma to miejsce dzisiaj.
Plan warszawskiego węzła kolejowego w jego najwyższym przewidywanym stopniu rozwoju. Projekt zatwierdzony ustawą z 1919 roku, na mocy której prowadzono przebudowę węzła i budowę linii średnicowej.
„Architektura i Budownictwo” nr 11/1928
Otwarcie linii średnicowej było dla mieszkańców Warszawy nie lada atrakcją. Świadczyła o tym nie tylko ogromna liczba obserwatorów, zbierających się wzdłuż nowej linii jeszcze przez wiele dni po jej oddaniu do użytku, ale także opisywany w kolejnych dniach w prasie nowy, „oryginalny typ turysty”, który zaopatrzony w tzw. bilet międzydworcowy, jeździł między stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Główna, poznając miasto z tej nowej perspektywy. Warto zwrócić uwagę, że w pierwszych trzech latach istnienia linii, do czasu jej elektryfikacji w 1936 roku, cały ruch prowadzony był przy pomocy trakcji parowej, co powodowało pewne niedogodności związane z zadymieniem tunelu. Mimo tego, to właśnie przejazd tunelem – doświadczenie dotąd zupełnie nieznane – był źródłem największej ekscytacji podróżnych.
Do wyliczanki, która znalazła się na początku tej notatki należałoby dodać jeszcze jedną liczbę – jedenaście. Tyle lat, do czasu zniszczenia mostu 13 września 1944 roku, linia średnicowa istniała w swojej pierwotnej formie. Jej powojenna odbudowa i późniejsza rozbudowa zakończona otwarciem tymczasowego dworca Centralnego w 1967 roku, nadały jej kształt, który do dziś pozostał niemal niezmieniony, a zapowiadana od lat gruntowna modernizacja wydaje się dopiero nabierać rozpędu.
Most średnicowy w Warszawie
Notatka powstała na podstawie książki „Most średnicowy w Warszawie” – opracowania na podstawie źródeł z epoki, szczegółowo opisującego historię linii średnicowej i mostu na Wiśle, który obok tunelu pod centrum miasta był najistotniejszym obiektem inżynieryjnym tej inwestycji, a także ludzi zaangażowanych w ich powstanie. Książka zawiera ponad 90 ilustracji, w tym dokumentów i planów, które nie były wcześniej publikowane. Do 13 września włącznie, 10% rabatu z kodem promocyjnym 90LAT.